Costruire una Moto da Corsa: Gabriele Gnani racconta la genesi di una 125 GP

Sembra incredibile, in un'epoca caratterizzata da centraline, elettronica, regolamenti limitanti e computer, fare un passo indietro e osservare come la meccanica nuda e cruda sia ancora destinata ad essere la base per costruire un motore (e una moto) da corsa.
Gabriele Gnani è un tecnico/pilota molto conosciuto e stimato in ambito internazionale grazie alle sue creazioni (e anche al suo manico) e la sua "arte" nasce da null'altro che dalla passione, un sentimento ormai quasi dimenticato ed offuscato dalle regole del business che spessono offendono lo sport motociclistico a più livelli.
La sua officina (più un reparto corse a dire il vero...) e tutto l'indotto della Romagna dei motori rappresentano il palcoscenico in cui va in scena la nascita delle sue creazioni: dalla progettazione, alla prototipazione alla realizzazione vera e propria in fonderia, fino alla delicata fase di test e messa a punto, caratterizzata da quell'alchimia che non si impara solo sui libri, ma è frutto di intuizione, dedizione, arguzia e passione, appunto.

Questi 3 video raccontano in maniera addirittura poetica, come dal metallo grezzo e grazie all'arte manuale, possa nascere un gioiellino da GP che nulla ha da invidiare (anzi...) alle moto da GP delle grandi Case... progettate per la grande serie. Tutto grazie alla passione, alla professionalità e ovviamente alla disponibilità sul territorio di tecnici bravi nel loro mestiere ed aziende affidabili.

 

 

Gnani dimostra di essere un personaggio genuino e innamorato delle sue opere, proprio come un tecnico dedito alle corse dovrebbe essere, al di là delle disponibilità economiche e tecnologiche. 

Le corse insegnano che a mettere dei controlli elettronici si fa sempre in tempo, ma a costruire dei buoni motori o si è bravi o no...

Ecco cosa bisogna tenere a mente oggi, in un periodo storico critico per il motociclismo sportivo, dominato da lotte aspre e critiche serrate su regolamenti e soluzioni tecniche dal dubbio esito.

Per chi fosse interessato esiste un gruppo su facebook dedicato a Gabriele Gnani: Gabriele Gnani Fan Club

Ciao Super Sic

Addio Grande Campione. La giornata di oggi sarà ricordata come una delle più tristi di questi ultimi anni per il nostro sport. Sei stato capace di regalarci sorrisi ed emozioni vere.
Di te personalmente ricorderò la determinazione, il sorriso e la voglia di vincere. Un Campione come pochi, un pilota e un uomo che ha dato tanto al mondo delle due ruote, ai tifosi e alla storia.
Non sarà facile buttare giu il rospo della tua scomparsa, non sarà facile scordare lo sgomento dato dalla più brutta notizia che si possa sentire durante una corsa. Il destino oggi è stato duro con te.
Forse ora sei in compagnia di altri Campioni e mi piace pensare che gia stai scherzando con gente del calibro di Hailwood o Dunlop o Pasolini, che magari ti guardano strano, con tutti quei capelli... Dacci dentro Campione.
Quest'anno hai lasciato un segno indelebile e un messaggio da non dimenticare: se fai le corse devi puntare a vincere, altrimenti che le fai a fare?
Ciao Super Sic.

Suzuki RG Gamma 500: 3 Fantastici Video della Moto più Vicina alle GP 2 Tempi

La Suzuki RG 500 Gamma è stata quanto di più vicino a una moto da Gran Premio sia mai stato costruito da una casa giapponese.
Negli anni '80 Yamaha (con la RD 500) e Suzuki hanno messo sul mercato delle fantastiche race-replica che ancora oggi sono ricercatissime dagli aficionados dei 2 tempi e non soltanto per il valore storico da collezionismo, ma soprattutto per poterle rimaneggiare, elaborare, modernizzare e rendere delle belve assassine che gratificano come nessun 4 tempi potrà mai fare.
Inserire un leggerissimo e compatto 4 cilindri 2 tempi, con oltre 140 CV (ma si arriva anche a qualcosa di più...) in una ciclistica moderna è la ricetta per la felicità.
Suono, vista, prestazioni e addirittura il profumo di un 2 tempi rimangono nella memoria. E' davvero un peccato che le dinamiche aziendali delle Case giapponesi abbiano ammazzato questo tipo di motori.
Resta comunque la passione di chi vuole osare e costruire ancora oggi dei missili dall'incomparabile fascino.

Questi video catturano la rabbiosa azione della RG 500 preparata da Gilles Coulanges, pilota-preparatore francese, specializzato sulla 2T Suzuki.

Alzate il volume!

Volkswagen PoweR Days: Prova in Pista della Scirocco R e della Golf R

Sabato 24 settembre, presso il Circuito Internazionale di Napoli (Sarno), si sono svolti i PoweR Days organizzati da Volkswagen: un'occasione unica per poter testare in pista e in tutta sicurezza le versioni pepate della casa tedesca.



Questa volta in prova c'erano (in ordine di appeal): Polo GTI, Golf GTI, Scirocco R e Golf R. Insomma il meglio del meglio della produzione di Wolfsburg.
Sono stato alla GTI Experience 2 anni fa ed è stato un gran bell'evento: all'epoca ebbi l'occasione di provare in pista la nuova Golf GTI MK6 (è possibile leggere il resoconto in questo articolo). Quest'anno i piatti in tavola si presentavano ben più gustosi! Le versioni R infatti hanno una sessantina di CV in più rispetto ai 210 della Golf GTI "normale", assetti più radicali, cerchi da 18" di serie e la trazione integrale (solo sulla Golf).
Grazie alla concessionaria Auto Due di Salerno ho avuto di nuovo questa bella possibilità e non me la sono fatta scappare.

Subito in pista con la Scirocco R: da felice possessore di Golf GTI Mk5, ero curioso di provare questa bellissima coupè, costruita intorno alla collaudata piattaforma Golf. L'idea di sentire un bel pò di CV in più era veramente allettante... E devo dire che la differenza rispetto al motore GTI è davvero notevole: i giri salgono molto più velocemente, pare quasi che il motore abbia meno inerzia, la potenza si sente e la velocità sale in fretta!
Rispetto alla Golf si ha l'impressione di essere seduti un pò più in dietro e in basso nell'abitacolo, ma per il resto gli interni sono simili e della stessa qualità ed ergonomia.
Il comportamento in pista della Scirocco R è molto divertente (il circuito di Sarno è più un kartodromo in realtà...) e l'assetto è molto, molto più "controllato" e stabile rispetto alla Golf GTI (sia 5 che 6): nelle staccatone il retrotreno non si scompone come sulla Golf, merito della taratura più rigida delle sospensioni e della gommatura più generosa. L'inserimento è molto svelto e preciso, soprattutto nello stretto. Sul veloce (a Sarno c'è una chicane sulla parte più veloce della pista che si fa in pieno) rolla appena percettibilmente, ma fa sentire meno il peso rispetto alla Golf GTI. E sempre tenendo come riferimento la GTI Mk6, il differenziale elettronico entra in funzione in modo un pò diverso, meno invasivo e in maniera più progressiva e quindi meno percettibile, merito dell'assetto più sportivo. Insomma fa il suo lavoro e non disturba ma permette di sentire meglio l'anteriore, limitando molto il sottosterzo.
La direzionalità della Scirocco R è sinonimo di immediatezza e precisione, anche nelle forti accelerazioni che tendono ad alzare l'avantreno, sotto la violenta spinta del 2.0 turbo da 265 CV e oltre 350 Nm di coppia.
I freni sono modulabili e potenti (maggiorati rispetto alla versione "normale"), anche se nell'auto in prova ho riscontrato uno "scalino" nel pedale quando si spinge fino in fondo nella seconda parte della staccata. Forse erano solo un pò "stanchi". Insomma stiamo parlando di un'auto di serie... che ha dovuto sopportare una giornata intera di pista...
Solita precisione del santo cambio DSG: veloce nelle cambiate e ben spaziato con i suoi 7 rapporti. Rimane sempre il cambio marcia automatico quando si arriva al limitatore, anche se si è in manuale. Un pò fastidioso se si vuol tenere la marcia dopo un breve rilascio agli alti regimi (il limitatore è nei dintorni dei 6.800 giri). Ma basta farci l'abitudine e sfruttare la rigogliosa coppia del motore, che ai medi offre molta sostanza.
Insomma una gran bella macchina: sportiva, veloce, stabile, divertente, curata nei dettagli, esclusiva quanto basta e un gran bel sound!
Se avessi potuto, non sarei più sceso dalla Scirocco!



Ma c'era un'altra bella bestia da provare: la Golf R. Ero molto curioso di provare la trazione integrale 4Motion su questa versione della Golf: partendo dal presupposto che gia la versione a trazione anteriore è gustosissima da guidare, immaginavo come sarebbe stata più divertente la versione 4WD. Devo dire però che sono rimasto un pò deluso nel complesso. Mi spiego meglio: la trazione integrale dona alla Golf R precisione e stabilità senza pari, in oltre l'assetto è ancor più rigido rispetto alla Scirocco R e alla Golf GTI. Solo che i 270 CV si sentono molto meno... Forse sarà stata un'impressione, ma di sicuro tutti i marchingegni che fanno funzionare la trazione integrale sulla Golf R le tolgono un bel pò di CV e di spunto.
Di sicuro la velocità sale molto rapidamente, solo che non ci si accorge realmente quanto (grazie anche a un motore lineare e regolarissimo nel prendere i giri), rispetto alla Scirocco R, che da una vera botta quando si accelera a fondo.
Tuttavia in frenata e soprattutto in curva la differenza si sente. Eccome: più stabile, veloce e precisa della trazione anteriore, arriva alla corda molto più in fretta, percorre la curva molto più velocemente e invita ad aprire prima, senza sentire alcun rollio, slittamento o spostamento di peso eccessivo. Insomma comportamento irreprensibile. Forse troppo. Davvero troppo efficace per garantire quel fattore divertimento che nei track days è fondamentale.

Per fare un paragone "canino" è come se la Scirocco R fosse un allegro border collie giocherellone, molto veloce e scattante, dà fiducia subito (ma attenzione: anche i cani buoni sanno mordere...) mentre la Golf R assomiglia più a un Rothweiler: serioso e incazzoso, ben piazzato sulle possenti 4 zampe, potente e inarrestabile nella sua corsa e molto pesante (incute timore).
Insomma qua si tratta di gusti. Entrambe le vetture sono eccellenti e vanno intese come solide macchine molto potenti, sicure e curatissime, versatili (la Sirocco un pò meno della Golf) e davvero tanto divertenti.

Un "bravo" ai piloti in pista, che anche quest'anno hanno dato un'assaggio di vera guida veloce e un grazie di cuore alla Volkswagen che ha regalato questa esperienza a clienti come me che amano provare in pista i possibili nuovi acquisti.

Queste versioni speciali delle hatchback VW sono veramente "speciali", negli allestimenti, nel motore, nell'assetto e nel sound: voce roca e scoppiettii tra le cambiate sono il marchio di fabbrica delle serie GTI ed R. Vetture capaci di farti sentire speciale anche quando si guida nei limiti del codice e che sanno regalare grandi soddisfazioni quando le si libera in pista.
Al prossimo appuntamento!

GP d'Italia 2011: l'Urlo del Mugello, l'Urlo delle MotoGP

Il 3 luglio scorso sono tornato al Mugello per assistere al Motomondiale. Ci sono stato gia nel '95, quando vinse Doohan, correva ancora Schwantz e Biaggi cadde (la 250 la vinse Capirossi). Fu una giornata memorabile: era incredibile sentire le moto da GP dal vivo (che emozione ricordare la Cagiva 500!), sentire il suono dei 4 cilindri 2 tempi che facevano slittare le ruote posteriori delle 500 sotto le manate di gas di Kevin & Co. era qualcosa di emozionante, per non parlare del profumo di benzina e olio speciale, che qualche refolo di vento portava sulla collinetta di fronte alla chicane Borgo San Lorenzo. E il pubblico, 80-90.000 persone che per passione hanno sopportato un caldo torrido e un sole che avrebbe sciolto le pietre. Erano gli anni '90... I 4T erano ben lontani dall'essere concepiti e le centraline elettroniche servivano solo a regolare anticipo e powerjet dei carburatori...
Ma veniamo a noi: scrivo questo post per cercare di trasmettere un pò di quello che ho percepito tornando in quel luogo di culto che è l'Autodromo Internazionale del Mugello.
A primo impatto il pubblico: quest'anno se possibile ancora più imponente, più folle e più colorato: gia percorrendo la strada che porta agli ingressi i primi cartelli che avvertivano: "AL MUGELLO NON SI DORME"... e rumori di motori che sfiammavano, burn-out nel terreno, personaggi assurdi vestiti da conigli, parrucche, tende, camper, mezzi improvvisati e costruiti con martello e sega... Sembrava di entrare in una di quelle città post-atomiche dei film di Mad Max... Ma è stato emozionante anche vedere alcuni appassionati diversasmente abili, che nonostante le loro carrozzine, hanno affrontato caldo, fatica, chilometri sotto il sole cocente per vedere e sentire i campioni del Circus. Onore e rispetto a tutti loro!

Quest'anno sono stato alla curva del Correntaio, visibilità come sempre limitata (spazi di fuga giustamente troppo ampi per permettere di vedere troppo da vicino...) ma accettabile, poi quest'anno c'erano i maxi-schermi... e Di Pillo che commentava (grande Gio!).

Programma completo: warm-up e gara, purtroppo le esigenze televisive hanno reso velocissima la giornata, non si è fatto in tempo a metabolizzare 125 (purtroppo quest'anno è l'ultimo canto dei 2T) e Moto2 (belle gare) che parte la MotoGP: il pubblico sembra spuntare anche dall'erba... Insomma si parte, Stoner in testa, Lorenzo, Dovi, Sic e via via fino alla seconda parte della griglia, con Rossi che parte male ma fa un buon recupero (per quanto gli è stato possibile...), sostenutissimo dal pubblico.
Per metà gara Stoner dà una pista agli altri: sembra andare su un binario, stacca più tardi e accelera prima di tutti: la sua Honda è un missile. Ma poi la gomma lo tradisce e Lorenzo (che credo abbia gestito egreggiamente la sua gara), lo infila, per poi essere imitato da Dovizioso. Intanto dietro Spies e Simoncelli se la giocano.
Parecchi secondi dopo... La seconda gara: la rimonta di Rossi. Insomma dal 1° al 5° sembrava un altro mondo.
Finisce così la MotoGP, tra una invasione di pista bonaria e qualche fumogeno e l'intervista post-podio di Di Pillo a Rossi, chiamato a gran voce dai tifosi.
Ma al di là dell'aspetto sportivo è stato interessantissimo notare quanto si sono veramente evolute le moto della classe regina. Al Correntaio era possibile vedere le differenze tra velocità di entrata, percorrenza, angoli di piega e inizio acelerazione delle MotoGP rispetto a 125 e Moto2: le 125 entravano veloce, gran velocità di percorrenza e aprivano poco dopo metà curva (e poi tante marce verso le Biondetti 1 e 2), le Moto2 più o meno uguale: (ovviamente uscivano molto più veloci) ma le MotoGP erano letteralmente impressionanti: venivano velocissime dalla Scarperia-Palagio, staccatona fino a dentro la curva, pochi decimi di secondo senza gas e acceleravano molto (ma mooolto) prima della metà curva con angoli di piega assurdi! Almeno i primi 3... Era infatti evidente la differenza di come accelerava Stoner e come invece lo faceva Rossi: Stoner sembrava spalancare il gas subito (di sicuro aiutato da un controllo di trazione spaziale), Rossi, non solo accelerava qualche metro più avanti, ma lo faceva in modo molto più graduale, e come lui anche le altre Ducati. La Suzuki pareva più o meno lì come punti di riferimento.
E le traiettorie: Stoner nei primi 3/4 di gara (fin quando è stato in testa e gli ha retto la gomma) faceva sempre la stessa velocissima e strettissima traiettoria. Dietro, la Yamaha di Lorenzo andava un pò più esterna e Dovi più o meno la stessa via di Casey. Le moto della seconda gara parevano un pò più creative...
Ultimo capitolo: il sound. Temevo una delusione e non sono stato smentito: sono ormai lontani i tempi in cui si poteva percepire l'urlo straziante delle 500 che stracciavano le gomme. Ora i 4T suonano come cornacchie ipertrofiche a livelli di decibel esagerati: le Moto2 sembrano delle normali 600 smarmittate, le MotoGP sono davvero "aperte". Intendiamoci, non è che sia stato brutto sentirle, ma per chi ha l'orecchio musicale... i 2 tempi erano tutta un'altra musica.
Insomma una giornata di motori bella, piacevole e appassionata. L'anno prossimo farò di tutto per tornarci, nonostante la TV, le centraline e la mancanza del profumo di 2T.

KTM Orange Days 2011: 690 SMC in prova

In occasione degli Orange Days KTM di quest'anno, ho avuto la possibilità di provare la KTM 690 SMC.
Sono andato presso la concessionaria Moto di Guida, a Salerno. Sono stati tutti molto disponibili e gentili. Sbrigate le pratiche e dopo una breve attesa, subito in sella per un giretto di prova.

La SMC è una moto molto divertente, peccato che il motore sia così strozzato dalle norme anti inquinamento. Ha un bell'allungo (tira fino al limitatore), è regolarissimo (anche troppo), ma mi aspettavo qualcosa in più ai bassi. E' una fun-bike, non dimentichiamolo... E' molto stabile in velocità e confortevole sui percorsi cittadini, solo che dà l'impressione di essere un pò troppo lunga e bassa. Per una motard sarebbe auspicabile un bel pò di reattività in più. In accelerazione l'avantreno sbacchetta solo se lo fai a posta...
Si sente un pò il peso, ma solo da fermi. Buoni freni e ottima la frizione idraulica: morbidissima, non strappa in basso. Ottimo il fatto di non sentire la "pistonata" in rilascio... magie dell'iniezione elettronica? Acceleratore scorrevolissimo e dalla corsa non troppo lunga. Il cambio non è eccellente: è un pò duro e "scattoso" e qualche volta ci scappa la sfollata... La posizione di guida sembra un tantino infossata in avanti e lo sterzo, nonostante la piega "racing", sembra ancora troppo largo. Non è comodissima: alta, sella dura e vibrazioni che si sentono ai medi, ma sono piccolezze (poi chi sceglie KTM non vuole una moto da femminucce). La posizione delle gambe sembra un pò innaturale: non proprio enduro... non proprio stradale. Ma forse è quello l'obiettivo: un mix.
Le finiture sembrano buone e la strumentazione è bella, leggibile e completa. In definitiva è una bella fun bike: solida, facile, divertente, easy, flessibile... Ma ci vuole qualcosa per "slegare" il motore! Se avesse più pepe e un tantino di maneggevolezza in più sarebbe l'ideale compromesso per una city-bike divertente e con l'indole della derapata.
Mi hanno detto in concessionaria che sulle 690 SMC che hanno venduto, dopo aver montato lo scarico aftermarket (dal ricco catalogo KTM powerparts) la moto cambia completamente. Non fatico a crederci! Credo ci siano 4/5 CV persi da qualche parte... ma soprattutto manca quel calcio-in-culo che un bombardone KTM dovrebbe regalare.
Mi hanno detto in concessionaria che la moto dispone di 3 mappe (bisogna switchare i connettori sotto la sella per cambiarle): ciò la rende di sicuro una moto polivalente.
La 690 SMC è molto bella: non è la classica moto da cross motardizzata: è curata, particolare, con componenti bellissime gia di serie (il manubrio Renthal è la prima cosa che si vede dalla sella, poi ci sono le sospensioni regolabili e tanto altro) e sembra rifinita per benino.
Voto da 1 a 10: 7 e 1/2. La comprerei se volessi un monocilindrico motard versatile e divertente da usare tutti i giorni e per togliermi lo sfizio di fare qualche derapata in pista, ma per piacere, via quel catalizzatore!

Per quanto riguarda il Brand KTM, sono convinto che stanno facendo un ottimo lavoro: raggiungere il proprio pubblico in questo modo è la cosa ideale, oltre, ovviamente, ad avere una gamma completa di moto molto, ma mooolto valide. Il lato sportivo non si discute nemmeno (forza Cairoli!).
Probabilmente, la mia prossima moto sarà arancione!

Drift Challenge: Incredibile Sfida Auto vs Moto

Bellissimo questo filmato, reperito su Facebook dalla pagina di Icon, nota marca di power wear americana.



Protagonisti sono una Kawa del 2005 con forcellone allungato di una trentina di cm per dare meno trazione, guidata da Nick "Apex" Brocha contro una RX7 da drift guidata da Jim Guthrie. Chi starà avanti? Godetevi lo spettacolo!

Controllo di Trazione Anche nel Motocross. E' davvero La Fine dello Spettacolo?

In occasione della prima prova di Phoenix del Supercross USA, è emerso un fatto molto importante: in pratica la moto di James Stewart pare che avesse installato un sistema di traction control. Leggendo l'ultimo numero di Motosprint (18 gennaio 2011), nell'articolo dedicato al Supercross USA, un trafiletto dice che la Yamaha di Stewart è equipaggiata con una centralina italiana (GET), capace di gestire vari parametri e un non meglio identificato "controllo di trazione".
Sul sito Racer X OnLine c'è un interessante e completo articolo relativo al presunto uso di traction control sulla moto di Stewart. In questo articolo si evince che la cosa certa è che le moto ufficiali hanno vari sistemi di acquisizione dati, ma non c'è la vera certezza della presenza del traction control.
Ora, la cosa preoccupante è che il regolamento SX USA vieta eccessivo uso di elettronica sulle moto, anche del controllo di trazione. Ma il punto in realtà è un altro: siamo davvero sicuri che vogliamo (noi appassionati, riders e piloti) tutta questa elettronica sulle moto e in particolare nel motocross?

Le opinioni sono divise: c'è chi dice che il traction control nell'off-road è una boiata bella e buona (perchè in fuoristrada è naturale far derapare la moto di proposito) e che i piloti che vogliono usarlo vogliono la vita facile, e chi invece sostiene che il controllo di trazione sulle moto è puro e semplice progresso.

La faccenda si complica pensando a quello che è successo nel mondo del Supermoto (il vecchio supermotard): gomme ultra-aderenti, controllo di trazione, niente deraponi (per non parlare dell'assenza dei tratti fuoristrada...), zero spettacolo. Inutile sottolineare la noia delle ultime stagioni della MotoGP: non si vede un traverso degno nemmeno a gomme finite.

Personalmente sono un sostenitore della guida pura e semplice, senza filtri e ride-by-wire vari che addormentano la sensibilità. Però (ce n'è sempre uno)...

Leggendo lo speciale dedicato al grande Wayne Rainey, sempre sull'ultimo Motosprint, verso la fine viene fatta una riflessione che vale oro: l'ex-iridato delle 500, interpretando il pensiero di molti appassionati, si chiedeva se fosse davvero indispensabile tutta questa elettronica che limita lo spettacolo. Beh, il succo è questo: è vero che una 500 2 tempi senza ausili elettronici è una bestia da domare e fa tanto spettacolo ma è pur vero che ha fatto tante vittime (lui stesso è l'esempio più evidente). Ne vale la pena? E' davvero così importante "combattere i tori" senza protezioni elettroniche quando ce n'è disponibilità? Forse no. E questo è progresso. Il mondo delle corse ha visto molti cambiamenti positivi negli ultimi decenni in nome della sicurezza e forse il traction control non è solo un modo per andare più forte senza impegno psico-fisico. E' progresso. Come l'ABS o l'ESP nelle auto. Puoi essere bravo quanto vuoi al volante ma se devi frenare e l'asfalto è viscido come il sapone, senza ABS le ruote si bloccano. E ti fai male. E fai del male.

Vista in questa chiave di lettura l'elettronica forse mette d'accordo tutti. Io stesso che sono un sostenitore dei vecchi 2 tempi (giro in pista con un CR 500 motard), odio l'eccessiva sofisticazione delle moto e amo ricordare le mitiche gare delle 500 anni '90 (quando i cowboys facevano il rodeo su gomme stracciate), quando ho letto quello che dice Rainey ho riflettuto e sono subito stato d'accordo con il suo pensiero.

Questo è progresso. E soprattutto sottolinea l'importanza che uomini di sport come Rainey hanno avuto nel dare a tutti noi motociclisti un pò di sicurezza in più.