Il 2010 sarà davvero un anno rivoluzionario. Dopo la prima "strana piega" che ha assunto il cilindro della Husaberg, le teste cominciano a girare... al contrario.
E' stata la prima Yamaha, con le YZF 450 my 2010, a proporre lo schema aspirazione-avanti-scarico-dietro e ora è il turno della Vertemati, factory italianissima, che ha presentato i progetti della 250 AG, con testa girata indietro e cilindro "srdaiato" verso la ruota posteriore.
Il trend inaugurato dalla Husby in realtà è un percorso gia affrontato dalla americana Cannondale con la 440, prodotta nei primi anni 2000 senza troppo successo in Europa.
Indubbiamente queste sono davvero delle belle novità, a dispetto di chi pensa che nel settore off road non ce ne siano molte. In effetti la Yamaha ha fatto una bella mossa di marketing, dando alla sua fedele clientela un incentivo per decidere di passare al modello 2010, moto unica nel panorama delle cross giapponesi, ferme sul concetto di affinamento tecnico a piccoli passi. I piloti Yamaha avranno di fatto la possibilità di sentirsi alla guida di un modello esclusivo, quasi ufficiale.
Ma analizzando le ragioni tecniche alla base di scelte di lay-out simili per i propulsori, salta fuori una serie di motivazioni pratiche: innanzitutto girando il cilindro ed inclinandolo all'indietro è possibile centralizzare meglio le masse (cosa santa e fondamentale nel motocross), bilanciando meglio la moto in tutte le situazioni (ingresso e percorrenza curva, salti, scrub...); in secondo luogo il percorso dell'aria che entra dalla cassa-filtro è meno tormentato rispetto al lay-out classico, che prevedeva un manicotto che girasse intorno all'ammoritzzatore.
Per quanto riguarda invece le scelte tecniche di Husaberg (cilindro inclinato in avanti e lay-out classico aspirazione-scarico) le ragioni sono da cercare anche nella "storia tecnica" del marchio: infatti la Husby da sempre prevede la cassa filtro integrata nel trave superiore del telaio. Le moto del 2009 invece, hanno perso il traliccio classico in favore di uno schema a doppio trave che abbraccia il motore, ricavando lo spazio per il serbatoio (sotto sella) e per la cassa filtro. Inclinando il cilindro avanti anche qui abbiamo un percorso della colonna di gas più pulita e, come effetto collaterale (ricercato e studiato), un abbassamento del baricentro.
Insomma dopo anni di 4 tempi che sembravano fossilizzati sullo schema motoristico, si stanno cominciando a vedere delle belle novità.
Personalmente continuo a preferire i 2 tempi per molte ragioni, ma è innegabile che le moto da cross moderne stanno gettando le basi per una nuova interessantissima rivoluzione tecnica.
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